铁总若打造铁路供应链平台，是否会带来翻天覆地的变化？
【EFEC导读】政策红利短期内必然大幅提升铁路运能运量，加强铁路货运在大宗长距离运输的竞争优势。但铁路货运想在市场长期获取竞争优势，还需补齐短板，在降低成本、提高响应和提升供应链赢利能力等3个方面做足文章。
《运输结构调整三年行动计划（2018-2020）》在给铁路货运带来重大历史发展机遇的同时，也给铁路货运带来了前所未有的挑战。落实到铁路运能方面，可以概括为4个方向：提升大秦等铁路煤炭专线运能及邯黄等既有铁路干线综合利用效率；大型工矿企业和新建物流园区铁路专用线比例达到80%以上，具有铁路专用线的大宗货物铁路运输比例达到80%以上；优化铁路运输组织模式，丰富编组形式，增加多频次多样化班列产品；提高铁路货运服务水平，深化铁路运价市场化改革，推动与路外企业合作模式实现全程物流服务。
运量运能互保协议保障了充沛的运量需求，铁路专用线使得大宗货运变成近似“门到门”，多样化班列则缩短了铁路运输周期。
政策红利短期内必然大幅提升铁路运能运量，加强铁路货运在大宗长距离运输的竞争优势。但铁路货运想在市场长期获取竞争优势，还需补齐短板，在降低成本、提高响应和提升供应链赢利能力等3个方面做足文章。
市场机制下，铁路货运在未融合到煤炭企业、用煤大户和煤销中间商的供应链平台时，所谓的“互保长期协议合同”难以成为市场常态。政策红利出尽，煤炭企业会优先选择将合同煤卖高价，用煤大户会优先选择购买市场低价煤，铁路只依据长协合同立户但却无法了解合同执行情况，“长协合同+铁路运输计划”反倒演变成四方均可权力寻租的温床。
铁路专用线可以解决铁路大宗货运“最初一公里”和“最后一公里”的进矿/厂/区/港的接驳问题。多样化班列可以缩短客户响应周期，但产业结构导致的单向物流却使铁路货运难以达到公路货运“结点成网”“重去重回”的低成本优势。
“北重南轻”的工业产业结构与“西多东少”的矿产资源结构造成了大宗货物单向流动，流向严重不平衡。对应18个路局公司的利益诉求也严重不对等，发运量大的路局诉求是提升装车发运能力，而非接收，管内货场多提出“以发定到”，只欢迎其他路局的排空车辆，难以释放货场空间来接取本地工矿企业需求的矿石等大宗货物，呈现“重去空回”现象。
解决的办法是介入大宗企业供应链形成铁路供应链平台，实现“铁路运输+生产”“商贸+供应链金融”的“运贸融一体化”。铁路应尝试将路外资源纳入要素禀赋配置中，从单纯运输企业演变为全程物流服务商。
如太钢集团是太原局管内最大非煤企业，其采购物流、销售物流严重依赖铁路货运，产业链条覆盖非洲矿产、国际海运、港口和公路货运。如果太原局利用运力与太钢集团、资本方及市场运营企业捆绑形成新型共享供应链平台，深度介入太钢产业链，形成采购物流、销售物流乃至生产物流的全程保障服务商，也必然共享太钢供应链的利润提升。
可以根据双流向需求的铁矿石、不锈钢和焦炭等货类的融合，在天津港、黄骅港等港口与太钢铁路专用线构建适用货类融合的跨局双向重载35吨敞顶集装箱班列，不仅可以较好地发挥“重去重回”的低成本优势，更可以便利地通过多式联运、无车承运和云服务平台实现铁路供应链的全产业链收益，而太钢也可以从传统制造企业向供应链创新企业迈进。
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