2024年网络货运的展望与思考
相关数据显示，2022年我国公路货运市场规模约为5万亿元左右。其中，数字货运整体市场规模约为7000亿元，市场渗透率约为15%。
据交通运输部网络货运信息交互系统统计，截至2023年9月底，全国共有2937家网络货运企业（含分公司），整合社会零散运力728.8万辆，整合驾驶员602.6万人。第三季度共上传运单2747.0万单，同比增长16.8%。
同时政府出台了一系列政策，支持网络货运企业的发展，如加强物流基础设施建设、推进物流信息化、优化物流服务等。
从无车承运发展到现在，历经七年时间，网络货运已经趋于成熟。随着网络货运平台的不断发展壮大，平台的类型也越来越多。不仅有常见的各种车货匹配平台，更有利用网络技术实现信息实时共享，帮助货主降本增效，同时避免运力空驶的网络货运企业，正在快速崛起！
越来越多的“玩家”纷纷涌入网络货运这个赛道，各企业想要“活下来”就需要先占领市场。低价竞争成为它们的首选手段。“价格战”之下，网络货运平台责任难压实、监管跟进不及时等问题也相继涌现。
我国物流业的特点是“企业多、规模小、地点分散、管理混乱”。这使得整体发展规模难以形成。网络货运企业通过整合供应链上的各种资源并进行规划，为物流需求公司提供服务，降低成本，提高物流运输效率。当下虽然市场渗透率较低，但未来发展潜力巨大，这些企业的目标是优化物流行业的运作，推动行业的整体发展。关于2024年网络货运的市场变化，我们一定要关注以下方面。
目前，主流的网络货运平台大致可分为控货型、开放型、服务型三大类。
控货型平台的特点是平台自身就是货主或货源的供给方，掌控物流订单的分配权，在成本压力下，货主需要寻找社会上的运力资源，用来扩充运力池，降低运力的采购成本，比较典型就是合同物流、大宗平台和电商平台。
开放型平台既不是货主，也不是运力供应商，而是专注于货主与运力之间的有效匹配，是面向整体市场开放的，接受自然竞争的纯第三方企业，可分为撮合型、承运型、专业型三种类型。
其中，撮合型以临时性整车订单为主，倾向于做信息撮合，平台自身不参与物流环节；价值是降低货主、司机的交易成本。承运型，以计划型整车订单为主，倾向于做承运本身；价值是通过管理降低运输成本。专业型，则是专注于特殊市场，比如能源炼化、港口配送，或者是局部的、区域内的运力整合。
服务型网络货运平台的特点是多业务线并行，盈利模式除承运和撮合业务外，主要来自为客户提供网络货运SaaS系统、资质申报、税务合规、物流金融、油卡、ETC等多种服务，从而降低企业财务与经营成本，提高各环节效率，搭建客户自有平台，赋能物流经营管理，助力企业做大做强！
网络货运行业尚处于探索发展阶段，行业存在一些问题，例如网络货运企业侵害司机权益、网络货运企业线上服务能力弱、线下操作不规范、过于依赖政策红利、盈利能力不强等问题。
在影响网络货运健康发展各类问题中，税务问题尤为突出。
一方面，网络货运企业同样面临传统货运行业普遍存在的进项抵扣不足的问题，导致实际经营中增值税税负压力较大。另一方面，部分网络货运企业在实际经营过程中存在白条入账、虚开增值税发票牟取不当得利等违规违法行为，在导致国家税收流失的同时，也使得部分平台企业自身沦为开票工具。
可以说，目前几乎所有的网络货运平台企业都面临税务合规难题，在市场和政策的夹缝中求生存。
网络货运所面临的税务问题主要有以下几个方面：
“从线下搬到线上”的补单业务，运力的解决不是来自于网络货运平台，而是受票企业自己委托的社会车辆。运输完成后再在平台上补录订单。
同一司机在同一时期内有不同的运单，还有一些运输时间重叠而到达地点不同的情形；有资金回流的嫌疑，一些代收人所对应的运单和货物的主人是同一个人，他们伪造了一份假的运单，而代收人则将款项回流。
根据国家税务总局公告2017年第30号第二条规定，无论是网络货运平台还是传统物流企业，以承运人身份签订合同后，委托实际承运人运输的，对其采购的进项油气可以抵扣的必要条件包括：
①采购油气交付给了实际承运人使用，一般还要求实际承运人应为平台注册会员，如车辆挂靠在物流公司名下或为其他物流公司所有，则会引发对货运平台整个运输服务业务链条真实性的稽查；
②使用在网络货运平台委托实际承运人承运的业务中。
从税务机关执法角度，如果网络货运平台进项抵扣中包含了油、气等发票，则意味着要承担抵扣部分符合上述两条件的举证责任。若税务机关口头要求企业提供，企业不能按要求提供的，在稽查程序中，稽查局会通过下发《税务事项通知书》的形式，要求企业就自行采购的成品油、液化气交给实际承运人使用的业务。
网络货运平台的崛起为物流行业带来了创新与便利，然而行业内一些问题也引发了广泛关注。一些网络货运平台欠缴税款的情况逐渐浮出水面，揭示出该行业背后存在的税务问题。该产业相当一部分企业是靠政府的财政返还予以运营、盈利的。因而网络货运平台为了争夺市场份额，也往往选择在开出发票后，无力缴纳相应的税款，从而形成欠税。尽管在很大程度上是真实的业务，但是因为上游无法完税，造成下游受票企业面临进项税额的调整。
在网络货运行业的检查中，一般受票方企业所在地税务机关会向开票方税务机关发协查函，提供相关业务真实性的资料证明。平台企业为了维护与客户的良好关系，甚至会铤而走险伪造证据。例如，轨迹问题！在北斗平台无法调取轨迹的情况下，平台企业利用相关软件自画轨迹路径，并加盖公章提供税务机关，给自己留下风险。
市场经济时代，竞争永远是保持经济活跃的引擎，各行业都需遵守优胜劣汰法则。货运是一个充分竞争的行业，市场容量大，哪个企业想要垄断确实也不太可能。
对于各网络货运平台来讲，谁都有机会，就看你能否抓住关键，寻求“价格战”之外的发展之路。
（1）借助地方政府的扶持与奖励，帮助传统物流企业完成智慧化、数字化转型。
平台可以通过数字化运力采购、数字化业务运作、数字化财务结算三个环节，帮助物流企业构建标准化的内外部协同流程，提升全链路管理能力，实现综合成本与服务质量的最优化，推动全价值链的降本增效。
业务运作数字化，具体来讲就是通过网络货运系统，将车辆确认、入场装货、在途运输、到场卸货、回单邮寄的流程从线下搬到线上，使得企业内部各角色交互能力加强，提升内部工作效率。
运力采购数字化，就是要让物流企业“有车”，稳定与车辆的关系，并通过智能算法实现高效采购。同时，通过运力保障服务输出，比如0免赔额的运费保障、货损保障等，增加司机与企业的粘性。
财务结算数字化，打通互联网平台主流支付接口，让线上化、信息化和数字化延伸至运费结算环节，实现运费从申请到结算的可视化。
（2）开发多种项目，寻找新的增长点。
网络货运平台要善于开发新的利润增长点，等到物流公司体量增大，用户数据增加到一定程度就可以利用这些真实数据做一些金融服务、后市场服务等。比如，保险、贷款、车辆维护与保修等，为卡车司机提供便利，也可以让自己的品牌多元化发展。
（3）平台要把握好“度”，找到自己的市场定位。
网络货运平台争相逐利无可厚非，但如果没有把握好“度”，而逐渐转向“佣金”平台，那平台与用户之间的矛盾就会不断深化。
因此，网络货运平台企业要强化用户意识，善用规模效应，不能滥用市场优势，必要的时候要为用户让利而非与用户争利。平台要把自身的价值建立在赋能生态链上，找准明确的市场定位，专注细分市场，根据自身优势深度专业化，持续创新商业模式，用差异化的服务来满足用户的需求。
（4）平台要坚持问题导向，切实履行主体责任。
网络货运平台是整合配置运输资源服务的提供者，同时也是行业秩序的维护者，应当履行好责任义务，依法运营，严格管理，筑牢安全防线。
如果网络货运行业无法解决税务问题，很难进入正常发展的良性循环。在网络货运中，成本主要集中在司机薪酬、油费和过路费上，而可以抵扣的进项税额主要来自司机委托第三方代开的增值税专用发票、成品油和通行费发票。
目前，司机端的税务合规和发票问题很难由货主和司机自行解决，这是由于行业内固有的现状和利益链难以改变所导致的。作为数字化运营平台，网络货运平台具备最强的能力和希望承担起这一责任，通过全程数字化货运物流过程，将网络货运的成本完全纳入到增值税抵扣链中，从而还原物流行业的真实盈利和合规纳税能力。
从另一个角度来看，哪家网络货运平台能够率先在物流成本抵扣链的税务合规问题上取得实质性突破，将会成为平台企业健康规模化发展的先驱者，并占据市场上的领先地位。
文章来源：数字物流新势力，图片来源：网络。
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