新进网络货运企业会面对什么问题？会有什么样的突破机会？
【EFEC导读】物流平台化包括网络货运平台的推进是物流企业面临重塑业务的战略性机遇，企业能否将市场边缘移至中心，把组织边缘移至中心，创造出一条基于平台新的价值链，成功跨越S曲线，正是区分卓越绩效企业与昙花一现企业的关键。
市场的新进者只有通过创新，只有突破限制性条件，找到和利用合适的新模式，才有机会突破现有的市场局面。平台也是一样，任何新来者都应该洞察并专注于现有平台最重要的弱点，在不同环境与情况下，所体现出来的弱点会有所不同，很多时候这些弱点难以察觉的。
交通运输部无车承运人试点工作于2019年12月31日结束。从2020年1月1日起，试点企业可按照《办法》规定要求，申请经营范围为“网络货运”的道路运输经营许可。县级负有道路运输监督管理职责的机构应按照《办法》，对符合相关条件要求的试点企业，换发道路运输经营许可证。未纳入交通运输部无车承运人试点范围的经营者，可按照《办法》申请经营许可，依法依规从事网络货运经营。
无车承运人试点企业，要想开展网络货运业务，也得重新申请相关资质。意味着在网络货运平台申报上，新老企业都面临相同规则，不同是的政策协同能力和平台运营能力上经验和认知的不同。
我们一起来探讨一下新进的网络货运平台企业在面临市场和政策大环境的压力如何通过网络货运手段取得业务增长点，在众多的同质化严重的网络货运平台如何实现差异化经营取得竞争优势？
无车承运人试点遇到的问题及改进要点
1）运营不规范，商业模式不健全
资质的运营，是为开票还是为承运?
市场准入、法律责任、监督检查等管理制度不健全；大部分无车承运企业未进入试点范围，存在监管盲区；增值税抵扣项的认定、抵扣标准的确定及操作细则等有待细化落实。在试点过程当中，有些无车承运人试点企业钻了空子，没有承担运输责任，只提供代“开发票”的服务，得到巨额利润。由于无车承运人代开发票的事情，严重破坏了市场的公平性，对无车承运人的发展起到了一定的阻碍，增加了无车承运人试点的税务风险。
标准化处在起步阶段，产业成熟度低
行业数据共享体系尚未建立，行业标准缺乏，没有连接枢纽，形成不了整个产业各个环节的数字化协同，整个物流市场鱼龙混杂，甩挂运输等标准化工作都在初步摸索阶段，几乎没有标准化可言，比如车辆定位数据、货主车主诚信数据等，增加了车辆和货物的监控难度，也不利于无车承运企业规避业务风险。
市场：中间环节复杂
智能化程度低，平台缺乏核心技术内涵，90%以上的无车承运平台并未开展或实现基于车货供需匹配、多点装卸货路径优化模型的智能运营体系，货运市场集中度差，而中间环节复杂，往往在货主和最后的承运司机当中，会有若干层的转包，而平台功能相对单薄，仅能实现简单的列表展示，竞价功能，对于提升车货匹配效率和运输效率的价值十分有限，但实际在中间环节上没有减少多少。主要原因是都想轻以资质运营，迅速做规模然后从其他版块获利，并没有实际参与到货物运输生产过程。
运费：结算模式差异
制造型企业结算周期往往高达3个月，更有甚者甚至6个月结算加上6个月承兑。同时，由于缺乏诚信机制，制造型企业往往向物流公司收取高额的抵押金。而司机端是必须当月结算运费。这样第三方物流企业必然大量资金沉淀在应收账款上，通俗的说法是第三方物流企业远看是劳动密集型企业，近看是资金密集型企业。往往1个亿的资金最多只能做3个亿的合同。
由于资金的困扰，导致了合同物流企业无法做大规模，形不成规模经济效应，也就无法降低市场结构层级，提高供应商的黏性。目前行业和企业发展的现状则与市场的要求还相差甚远，绝大部分无车承运人企业只能勉强承担中介作用，对于货物和交易的安全保障、后续的服务以及信用评价体系的构建等环节均为实现全面覆盖。
2）监管问题
部依托无车承运人试点运行监测系统对试点企业运输单证和资金流水情况进行动态监测、核查比对，通过监测数据分析发现，目前试点监测工作仍存在以下问题：
一、是运单与资金流水单匹配率低。部分试点企业上传的运单为车货匹配业务单据，而非承运业务单据，导致大部分运单数据没有与之相对应的资金流水记录。部分试点企业未实现真正意义上的无车承运，未承担全程运输责任。
二、是车辆定位异常率高。部分试点企业上传的运单起讫点数据与车辆实际运行轨迹不符，或实际承运人运输过程中关闭卫星定位装置，造成12吨及以上普通货运车辆定位异常率高达17.1%，试点企业对实际承运车辆的运输过程缺乏动态跟踪管控。
三、是车辆资质审核不严格。部分试点企业使用无相关资质或资质不合规的车辆承担运输任务，造成车辆资质异常率偏高，形成了一定的运输安全隐患。
3）政策要求
加强运行监测，有效防范试点风险。及时上传无车承运运输单据及对应的资金流水单，通过信息流、资金流、物流三流统一，确保运输真实性，有效防范风险。
加强重点督导，提高试点企业整体发展水平。对长期监测异常率较高、垄断市场经营或不正当竞争、存在较大安全隐患且不认真整改的试点企业，可视情况终止其试点资格。
推动完善税收征管制度，切实解决个体运输业户申请代开增值税专用发票问题。借鉴江苏、河南等省的经验做法，研究完善税收征管制度，解决未取得独立经营资质的个体运输业户代开增值税专用发票问题，健全末端抵扣链条，减少试点企业的税收负担。
各类无车承运人试点发展路径的差异分析
1）传统物流企业构建的平台拥有大量的存量车货资源、专线品牌，而纯互联网基因平台需要投入大量人力物力实现冷启动，从0到1相对难度较大；不过纯互联网基因类通常地推能力较强，在灵活的业务策略配合下能够快速扩大市场。
2）传统物流企业拥有大量重资产，这是一把双刃剑。自有车辆可以带来稳定的运力保障和自营服务质量保障，实体物流园区更是有其稳定的营收来源。但是这些重资产都需要不断投入资金和精力去维护，这对于传统物流企业来说是一个不小的负担。
3）传统企业“互联网+”转型往往缺乏相应人才，相关业务人员绝大部分来自无车承运人的母体企业，这导致了该类企业员工创新思维不如互联网基因企业活跃，在创新方面占据劣势。
4）专业电商延伸类平台通常状态处于前两者之间，既可以依托母公司平台带来的业务流量快速扩大专业领域内市场份额，也没有大量的重资产，但是该类平台业务由于受到行业壁垒的限制，往往在满足自身平台客户运输需求后难以进一步扩大。
新进网络货运平台所要面临的问题
1）申报流程
无车承运人试点企业对于政策是熟路轻车，而对于新进的网络货运平台企业是一头雾水，需要研究文件，对于传达的文件要求和实际落地这个过程还是要摸索，特别税务进项抵扣、代开、申报流程等问题。建议通过有经验的无车试点企业进行咨询或找代办公司，避免走弯路。
2）互联网技术应用
无车承运人试点企业本身具备网络平台系统，只需按要求满足功能和认证，新进网络货运平台企业以前基于自身的业务开发或租用的系统，在实现对外对接、大数据引用、外部资源的衔接、新技术的引用等都还需要重新架构和设计。
3）补缺短板
需要弥补短板，网络货运平台政策对系统要求相对无车承运人试点更严格，服务器要求、系统功能要求、监管风控、对接能力等都有了很明确的门槛，完全是四流一体闭环运营，这就需要运营团队和技术团队来不断完善和打造。目前在物流实体和物流平台都能同时具备规模的网络货运平台不多，本身就是做互联网平台的企业在技术和运营上具有优势性，但实际在承运上还是欠缺资源支撑，而实体物流做的很好的往往在互联网技术和运营上比较缺乏。
4）平台价值实现
网络货运平台不仅解决自身税务合规化问题，还有如何通过平台手段给自身业务进行降本或者扩张，在效益上，如何通过平台经济带动其他利润点，构建自身双轮驱动的核心体系，这都是需要摸索和实践。
新进网络货运企业机会在哪？
1）数据控税、合规化运营
从物流企业来看，在网络货运普及的情况下，物流企业合规后将会一步步扩大规模，用整合的方式变成实际承运方，推动整个行业做大做强，加快集约化规模化进程。网络货运的推出，厘清了网络货运的概念，能更好地甄别申请企业是网络货运平台，还是信息撮合平台，抑或是实体经营平台。
从源头避免以网络货运为名、行信息撮合之实的平台滥竽充数，促进网络货运平台在公平、公正的环境下健康发展。监管手段上，有很多创新应用，监管部门将利用信息化手段加强网络货运运行监测，通过相关信息的核查比对，比如资金流比对、税务联网、多方互通，形成信息流、物流、资金流监管闭环，随着监管常态化会有一批不合规的平台淘汰或处罚。
2）科技赋能、平台化运营
利用科技和金融、保险等周边成熟资源对接，不少企业早早开始利用三方技术和资源，在大数据和技术手段深耕这一领域，以实现货运经营整合升级。解决传统企业在研发力量，互联网的运营能力的短板。目前在货车大数据、支付接口、保险接口、电子合同等技术上已经应用非常成熟了。通过认证数据、业务流、轨迹流、资金流这些结构化的数据，形成了对单笔运力采购的多维度的、完整的、相互佐证的数字化运单，数字化运单帮助还原和佐证一个真实的、完整的实际业务发生情况。
平台单纯的信息匹配功能，只是降低了信息搜寻的隐性成本，并不创造价值。发展的硬功夫应下在基于物流业务的业务模式创新和规模化路径的实现上，“平台+枢纽+通道+网络”是主要的战略方向。不同的组合，呈现出的竞争产品也不同。
然后以自身业务为基础，催生新项目，开创新生态，实现以“小”搏“大”、以“速度”搏“规模”的效果。逐步以物流平台为核心来建立承载服务的开放平台，一揽子承接供应链上下游的增值服务，对接新零售，向供应链综合服务平台转型。没有商流，物流网络就是无源之水，平台或者自身造血，或者对接，最终实现平台化价值。
3）建立标准，服务产品化
通过服务的产品化实现物流行业的集约管理调配，发挥效益最大，物流的产品化还未形成，尚保持在“千人千面、每个客户都有每个客户的解决方案”的状态，其“成长的压力其实非常大”。这些垂直领域场景虽然目前尚充斥着相对非标准化的服务，但未来可通过IT的投入，达成更好的管控，从而实现全面化的集约，并出现极好的突破机会。
如何实现服务产品化，需要对整体的业务进行设计，最终目的是把服务细化成标准，形成产品形态。
物流产品本质是货物最终的交付状态
物流产品本质是货物最终的交付物流体系的发展，让人们越来越意识到这是一个组织，需要内部和外部组织资源之间的合作与协同，因此组织效率是竞争力最重要的一项。如果能够更好地协同物流产品化服务与组织资源，企业将在未来20年的竞争格局里立于不败之地。
4）打破界限，线上化协同
先数字化入手，包括从业者数字化、工具数字化、经营活动数字化、基础设施的数字化等，进而实现运输流程上井然有序，运作层面上权属清晰，经营协调，服务可控，最终达到协同化、组织化。
如今的物流市场主体之间相隔太久，孤立太多，门槛太多，需要的是打破，需要的是协同，互联网进入物流除了推动物流的效率提升，管理优化之外，最本质的是将是推动物流业改变传统经营模式，由线下走向线上，从信息，到交易，到评价，再到持续滚动经营，建立线上线下一体的物流透明化作业平台，以客户服务和透明化、可视化物流作业为驱动，综合分析多种应用场景，连接物流全要素，打造透明的供应链物流平台。
运输流程节点作业信息透明包括三个方面，一是装卸信息透明，装卸的货物所对应的单据信息，数量是否对应、包装是否破损，装卸作业过程是否有不慎致使货物损坏；二是单据的交接信息透明，即运输责任的交接，以及货物所有权的交割；三是时空信息透明，即货物装卸的时间、地点，以及单据交接的时间、地点信息实时反馈。网络货运平台能推动互联网+物流在物流里深入落地，从模式，物流参与方整合，价值实现，效率提升，网络布局，共享服务，共赢思维等方面，而网络货运平台正具有这样的载体条件。
线上协同应该站在未来生态角度去重新识别与再定义新经济模式下的目标客户，把分散、碎片化的订单、资源在线上整合到具备网络规模的临界点，对接线下业务，再把货物向线下枢纽集结，最后来对接网络化的干线通道运输能力，实现物流运作的组织化、规模化，增加客户粘性，提高运输组织规模化水平，系统创造价值，打造新生态。
5）借助杠杆、生态化转型
物流企业和上游托运人按1/3个月的结算期结算，下游司机的结算方式给货物缓冲带来很大压力，但很难去银行借钱。为什么？银行想要抵押，我们没有抵押品，银行融资无担保，社会贷款成本高。通过线上交易方式从信息过渡到信用，通过交易数据为核心的履约数据传递信用行为，影响交易方式的改变和支付方式的改变。
随着物流行业涉足供应链金融，传统三方融资难，往往就是无法自证信用数据。与传统金融相比，供应链金融不再单纯看中贷款企业的财务报表等静态数据，转而对企业的动态经营数据进行实时监控，将贷款风险降到最低，而通过平台中的数据，如订单信息、车辆轨迹、支付信息等都是可相互印证的，基于这些真实数据的运用，最大限度地掌握到了供应链融资过程中的物流、商流、信息流、资金流，从而具备了衡量借款企业实际的还款能力，从而为解决金融业务中核心的风险定价提供了良好的支撑。
供应链金融参与主体只有不断深耕各自所经营的一条或几条产业链，在充分了解行业属性和特征的基础上，结合自身的专业分析与研判能力，才能为各垂直细分供应链上的企业提供个性化的供应链金融产品服务，供应链金融向平台化趋势发展和整合将是必然趋势，由平台模式搭建成一个产融结合的生态系统，不再是单向流动的价值链，而是能促使多方共赢的商业生态系统。
引用黄奇帆谈金融科技观点：这一个行业的产业互联网和金融结合在一起，使得金融和整个产业链的每个中小微企业每时每刻的状态、每天的流量、每天的货单始终掌控在自己手里，都不是人要去尽职调查，而是信息汇聚，形成了整个产业链、供应链、价值链、信息链。信息链一赋能就变成了一种金融资源。在这个意义上讲，它就出现了供应链金融3.0版本。它也不是靠应收应付账款，也不是完全靠尽职调查，也不是靠龙头核心企业的担保， 它已经跟金融产业链的生态环境结合在一起了。当产业互联网和供应链产业链结合了以后，形成了信息，它为金融企业服务了，就有新的动力。
6）垂直深入，网络化服务
无车承运人试点企业诞生背景不同主要分为以下三类可以做为参考
1、纯互联网基因类。这类平台通常获得了具有互联网背景的风险投资支持，运输业务基本从零开始，需要大量资金投入扩大车货资源规模。
2、传统物流升级类。顾名思义该类平台主要是由传统的物流运输企业投资设立的，其母体往往拥有较强的运输业务实力，283家获得国家级无车承运人牌照的平台中有大量的该类企业。
3、专业电商延伸类。随着近年来产业互联网的兴起，各大行业渐渐形成了一些面向专业领域的B2B电商平台，这些平台在满足用户交易的需求后也在逐渐涉足后续的物流运输业务，从而催生了一批面向专业领域的无车承运人。
未来不再有公司，只有平台。物流平台化包括网络货运平台的推进是物流企业面临重塑业务的战略性机遇，企业能否将市场边缘移至中心，把组织边缘移至中心，创造出一条基于平台新的价值链，成功跨越S曲线，正是区分卓越绩效企业与昙花一现企业的关键。
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